El objetivo es reducir el medio segundo que separa al R28 de los monoplazas de Ferrari y McLaren. Para ello, entre las factorías de Viry y Enstone se repartirán los esfuerzos. Esfuerzos que han sido avivados por el propio Alonso. “No quiero ver ni a una sola persona del equipo relajada, hay que darlo todo y luchar para conseguir resultados”, avisó el asturiano.

Renault lucha en inferioridad de condiciones respecto a personal si se compara con McLaren y Ferrari, donde cerca de 1.000 personas se encargan de crear un coche ganador.

Además, en Renault no se maneja un presupuesto como en los dos gigantes de la Fórmula 1, ya que se ha demostrado que aumentar la inversión y ganar un campeonato no sirve para vender más coches. De hecho, en 2006, año del último título de Alonso con Renault, el equipo perdió más de cuatro millones de euros, lo que hizo apretarse el cinturón en 2007 y 2008 a los gestores económicos del equipo.
[visto en marca]

El vallisoletano, que el pasado año debutó en GP2 y logró su primer podio en el Gran Premio de Hungría al finalizar en tercera posición, se ha mostrado “encantado” de “volver a correr con el equipo de Piquet” y con la gente que ya conode.

“Será interesante poder rodar en un circuito desconocido para mí y, aunque sé que las condiciones climatológicas en Malasia son muy duras, he seguido siempre una preparación física muy exigente y me siento muy animado”, aseguró Rodríguez, quien espera “hacerlo bien” en su primera incursión en la GP2 Asia Series.

Con el galo sin cargo ejecutivo en la firma del ‘Cavallino’, la posición del brasileño en el equipo se tambalea. Si ya en pretemporada su rendimiento bajó con la pérdida de las ayudas electrónicas, la carrera del pasado domingo le ha colocado en el centro de todas las críticas. A Kimi aún le queda crédito como campeón mundial, pero al piloto de Sao Paulo ya no. El lunes pasado la revista ‘Autosprint’ hablaba incluso de que se habían abierto las negociaciones con el alemán Sebastian Vettel para que fuera su sustituto. En cualquier caso, en Italia las voces críticas dentro de la Prensa no descartan una posible marcha también de Raikkonen si mantiene la línea fallona de Australia.

El sueño oculto del presidente de la escudería pasa por tener, en cualquier caso, a Fernando y a Kimi juntos. De momento, Montezemolo ya dijo el pasado sábado en la prensa italiana unas palabras que, vista la posterior renuncia de Todt (que ocupará un alto cargo simbólico y defenderá a la marca en el Consejo Mundial), cobran ahora una dimensión aún mayor: “Jean no es quien para impedir la llegada de Alonso”. Ayer, sin embargo, el máximo responsable de Ferrari homenajeó al hombre que ha protagonizado la era más gloriosa de Ferrari en toda su historia, con seis títulos mundiales de pilotos y siete de constructores. Estas son las justas palabras de admiración de Montezemolo: “Quiero agradecerle a Jean su esfuerzo, pasión y competencia, que ha sido un ejemplo para todos sus colaboradores. Le conozco muy bien y no me sorprende que haya decidido reducir su implicación en Ferrari para dedicarse a sí mismo y a sus otros intereses”.
BMW, otra opción.

El sustituto del prestigioso Todt será Amedeo Felisa, y en la gestión deportiva estará al frente Stefano Domenicali, un ingeniero criado en la casa y un profundo admirador de Alonso, al que deseó suerte antes de la carrera del pasado domingo. El bicampeón espera aún a ver hasta dónde puede llegar con Renault para tomar una decisión, y tiene también a BMW como alternativa. El domingo pasado Mario Theissen, director deportivo de la marca bávara, saludó muy afectuosamente a Fernando cuando charlaba con Robert Kubica. En el paddock de la F-1 el milagroso adelantamiento doble a Raikkonen y Kovalainen le colocó como mejor piloto de la carrera, por encima incluso del ganador Hamilton. Si se culmina la operación roja, que pronto podría interesar a las dos partes, Massa podría irse a Toyota. O a Toro Rosso, si finalmente su mánager, Nicolas Todt, hijo del dimitido consejero, se decide a comprar la escudería.
[visto en diario AS]

Entre las novedades que presenta el borrador del futuro reglamento podemos destacar las siguientes:

* Eficiencia del motor: se intenta limitar la potencia del motor, determinando una cantidad máxima de consumo de energía. Sin embargo, habrá algunas novedades en el ciclo de vida de los motores, como en la recuperación de energía. La mejora podrá estar alrededor del 20% de rendimiento térmico.

* Penetración: se autorizarán movimientos en los elementos aerodinámicos, lo que minimizará el drag (resistencia al avance) en más de la mitad y permitirá una reducción mínima del 40% de la energía empleada en mantener la velocidad.

* Combustible: la cantidad de combustible utilizada por un equipo en una carrera quedará regulada con precisión. Se tratará de reducir el CO2 emitido actualmente, al introducir biocombustibles.

* Adelantamientos: Los monoplazas actuales tienen muchas dificultades para llevar a cabo adelantamientos porque se ven muy afectados por las turbulencias del monoplaza que va por delante. Para cambiarlo se establecerán nuevas reglamentaciones aerodinámicas.

* Costes: se intentará reducir a través de la estandarización de los componentes, de la homologación de componentes y ensamblaje, de la restricción del empleo de algunos materiales, de alargar la vida de las piezas, de la reducción del número del personal empleado en las carreras y de controlar el uso de elementos como los túneles de viento.

Las indicaciones técnicas que se consideran más adecuadas para los monoplazas en el nuevo borrador de reglamento son:

* Motor de 1.3-1.5 litros y 4 cilindros.
* No utilizar ningún tipo de límite de revoluciones, una tasa de energía capaz de generar 300Kw.
* Recuperación de entre 400 y 600 kJ de energía por línea.
* Utilización de bio-combustible de acuerdo a la legalidad vigente.
* Nuevas proposiciones de la FIA relativas a la aerodinámica.
* Reducción del 50% del downforce actual, ajustándose automáticamente cuando un monoplaza va delante.
* Mantener los tiempos por vuelta y las velocidades máximas registradas en 2.009.
* Reducción del 50% de consumo de combustible.

Todas las modificaciones reseñadas han de ser desarrolladas y estudiadas con mayor detalle de cara a que sean consensuadas con equipos y constructores. Sin duda, la negociación y elaboración del reglamento definitivo será ardua y laboriosa y habrá de durar aún muchos meses, pero queda claro que las cosas van a cambiar mucho en la Formula 1 de aquí a sólo 4 temporadas.

visto en canalmotor.es